Решил описать поиск и диагностику подобных проблем. Заранее извиняюсь за частичное дублирование своего же поста ))), но по-моему такое лучше вынести в отдельную тему.
Итак ситуация. Садимся в машину, поворачиваем ключик,а в ответ - в лучшем случае щелчок, а в худшем - глюки с печкой, загорание "HOLD", гудящий без умолку бензонасос.
Ищем... Понадобится: тестер с высоким входным сопротивлением (подойдет цифровой мультиметр), длинный, около 2м провод с сечением около 3 кв.мм (для подачи питания напрямую с АКБ), изолента (замотать все, что размотано или размоталось, все что оголено или вызывает сомнения качество изоляции), нож, отвертки, ключик 8 на 10 и 10 на 12, фонарик (многие вещи даже при дневном свете под панелью сложно рассмотреть, а если вы прячетесь от мороза в салоне машины - просто невозможно
).Открываем главный монтажный блок, находим там два предохранителя - на 100А и на 40А, снимаем, прозваниваем, чистим контакты. Проверяем и чистим контакты с аккумулятора на 100А предохранитель и с него. Проверяем провод на массу (особенно цепи клемма "-" - кузов и "кузов - двигатель"), лучше всего проверяем сопротивление этих цепей и если хоть что-то смущает - чистим контакты на массу везде, где можно долезть.
Дальше, если не помогло - открываем приборную панель, чтоб долезть до замка зажигания. Сзади замка стоит маленький цилиндрик - контактная группа замка зажигания. Ее можно снять, если повезет, не снимая замок целиком. Там есть маленький винтик, крепящий ее к замку. Обязательно отключаем аккумулятор и поворачиваем ключ на полный "OFF". Отворачиваем этот винтик, вытаскиваем контактную группу. На ней будет разъем с защелкой. Защелку-фиксатор отодвигаем, нажимаем на хвостик разъема и вытаскиваем. Только аккуратно, ничего не должно хрустнуть и треснуть
Дальше смотрим на разъем, ищем по центру два толстых провода. Идем подключаем аккумулятор. Берем тестер/мультиметр и в режиме вольтметра относительно корпуса замка (так надежнее) измеряем напряжение на этих толстых проводах, если все правильно - будет два провода по +12В. Если напряжение меньше - значит плюс на замок приходит через хреновый контакт на разъеме/предохранителе/клемме. Или что-то с массой совсем не так. Надо будет искать и вызванивать. (Я перестраховывался - мерил не только от массы с кузова но и с минуса самой АКБ). Если все ОК, втыкаем щуп с обратной стороны разъема, разъем одеваем назад на контактную группу и отверткой поворачиваем ось контактной группы до положения "ON" (зажигание "ВКЛ"). Снова измеряем напряжение, просесть больше, чем на 1 В не должно, если сажает - искать надо виновника, а их много, все потребители, которые включаются вместе с замком... Ищем методом исключения или измерения падения напряжения на потребители.Дальше... Цепь запуска стартера. Это черно-желтый провод на том же разъеме контактной группы. На моей машине, если снять разъем и смотреть на него со стороны проводов, защелкой вверх - правый нижний. Не пугаемся, он может быть разорван и к нему прикручен провод, идущий на реле недалеко в том же районе . Это реле сигнализации, точнее блокировки запуска стартера. С реле этот провод дальше идет или на разъем на коробке (АКПП) или на выключатель сцепления (под педалью, если МКПП, но кстати, встречается редко). И уже потом, меняя цвет после этих девайсов на сине-черный, подключен на контакт втягивающего реле стартера. Можно тоже воткнуть щуп, одеть разъем и померить напряжение при включении зажигания и в момент попытки завода двигателя. Должно быть в пределах 10-12В. Тоже самое можно и нужно проделать и на разъеме контактной группы и на контактах реле сигнализации и на размыкателе на АКПП и на рызмакателе сцепления МКПП и еще лучше - на снятой и одетой клемме втягивающего реле стартера. Тут кстати есть засада
, которая может по-началу вбить мозги в ступор. При включении зажигания, до пуска стартера, на этом проводе уже есть напряжение около 10В, то есть на втягивающее напряжение уже пошло как-бы. Дело в том, что до стартера от этого провода есть отвод (ХЗ как сделано) на ЭБУ, на круиз-контроль (при его наличии), на приборную панель и это цепь электроникой мониторится для подготовки двигла к запуску и отключению круиз-контроля на холостых , а также для отключения сильноточных потребителей (климат, печка, магнитола и пр.) при запуске стартера. После нормальной заводки напряжение там устанавливается "0". Кстати, если этот провод слетает со втягивающего или возникает плохой контакт где-нибудь по пути до него, при попытке включения стартера может:
1. Загореться "HOLD" (на АКПП состояние "все включено и готово", а оборотов нет, давления нет и пр. Примерно так же происходит если двигатель глохнет при включенном селекторе в положение, соответствующее движению);
2. Не выключиться бензонасос (ЭБУ готовится к запуску, определяет, что есть напряжение 12В в цепи втягивающего, включает бензонасос, опрашивает цепь втягивающего, а там ключ как бы отпустили и состояние, соответствующее "двигатель завелся". При этом бензонасос соответственно не глушится);
3. Не выключиться питание отопителя и магнитолы (цепь на приборную панель, та же логика. Падения напряжения нет, ключ отпустили, потребители "включить". Правда это делается, по-видимому, жестко через реле и контакты контактной группы замка зажигания (кстати, это соответствует действительности, поскольку некоторые контакты замка реально размыкаются в положении, соответствующему запуску стартера, вот почему полезно при его переборке все же для себя прозвонить контакты в различных положениях ключа или оси контактной группы)).
Итак, напряжение во всех перечисленных точках при попытке завестись должно быть примерно одинаковое. Если нет - кто-то просаживает на себя или очень плохой контакт. Контрольное измерение "в голову"
- напряжение между массой и снятой клеммой с контакта втягивающего реле в момент попытки завестись. Контрольный тест - подача плюса с АКБ на контакт втягивающего напрямую (при снятой штатной клемме, естественно. И лучше при выключенном зажигании - чтобы не завести движок ненароком и не забросать свечи, если он не заведется. Важный момент, если не выключить зажигание, если снять клемму обмотки втягивающего реле и подать на нее плюс, двигатель скорее всего заведется, но от того как он заработает, вы можете офигеть, это словами не передашь. Такое ощущение, что он при этом не троит, а восьмерит . Видимо, поскольку цепь запуска правильно не мониторится и ЭБУ не совсем в курсе, что движок запущен, работает процедура, соответствующая запуску двигателя, а не его нормальной работы. Может это и не у всех так, но все же, если задача завести, то стоит включить зажигание и не снимая контакта со втягивающей обмотки, подать туда "+" с АКБ). Если стартер не закрутился, если коленвал не завращался, то проверяем качество контакта и напряжение на силовых клеммах (болтах) стартера, и если все ОК - стартер, по-видимому, придется снимать и диагностировать (в этом случае все равно читаем дальше). Как надоест мерить, берем контактную группу, тестер, шкурку-нулевку (или чиркаш от спичечного коробка), растворитель, скальпель или нож, маленькую плоскую отвертку, литол или ЦИАТИМ и идем домой под настольную лампу.
Расстилаем газетку (чтоб ничего не потерять).
Отверткой аккуратно, что ничего не сломать (это выльется потом капитальным геморроем или $$$) вытаскиваем площадку с контактами из корпуса (вверх контактами (!), иначе вся мелочь высыпется). Удаляем старую смазку растворителем, острыми предметами удаляем особые подгорелости, нулевкой доводим все до состояния отполированной поверхности (без фанатизма
) . С контактными кольцами, которые остались в корпусе лучше поступить так. Сфоткать их положение и только потом пинцетиком аккуратно вытащить. После этого - растворитель, шкурка. В финале все обезжириваем и смазываем тонким слоем литола или ЦИАТИМа. Собираем в обратном порядке. Звоним все контакты, поворачивая ключ, сопротивление должно быть - доли Ома. Заодно можно и определить, как и что замыкается в различных положениях ключа и выяснить логику работы контактной группы замка зажигания. В будущем пригодится. (Кстати, подобная профилактика замка в любом случае очень (!) полезна, почему - написано ниже, а если кратко - поможет избежать серьезных глюков в будущем, которые найти не так-то просто).И еще одно "но". Стоит измерить сопротивление втягивающего реле стартера. Снимаем клеммы АКБ, снимаем клемму со втягивающего. Измеряем между клеммой втягивающего и его корпусом и между клеммой и болтами с силовыми проводами, меряем между этими болтами.
Более точная диагностика стартера:
Снимаем провод с двигателя из стартера на втягивающее и измеряем сопротивление:
1. между клеммой втягивающего и его корпусом
2. между клеммой и болтами с силовыми проводами
3. между болтами
Точно не помню значения, но вроде бы так должно быть:
1. 2-3 Ома;
2. 1-2 Ома с одним болтом и "нет контакта" (бесконечность) с другим;
3. бесконечность
Диагностика:
1. Если нет - умерла (сгорела, разрыв и пр.) обмотка удержания;
2. Если нет - умерла втягивающая обмотка;
3. Если нет - залип "пятак" (вероятнее всего, потребуется реанимация щеток, контактов на роторе или обмоток ротора и статора (как повезет), но в любом случае - втягивающее под переборку, "пятак" и контакты под зачистку и полировку, а если есть деньги и возможности - замена целиком втягивающего реле). Если интересно как разобрать втягивающее - спрашивайте, могу написать.
И еще, что стоит проверить. Подключаем "+" АКБ на контакт втягивающего, "-" на его корпус, якорь втянется (если втягивающая обмотка живая), измеряем сопротивление между силовыми клеммами (болтами), должно быть в районе 0,1-1 Ома, если больше, скорее всего "пятак" или контакты, которые он замыкает окислились и/или подгорели. Стоит не полениться, а разобрать втягивающее и почистить или вообще его заменить (в этом случае - "time and $$$").
Диагностика стартера "пуском".
Не подсоединяя двигатель стартера, соединяем корпус втягивающего или всего стартера с "-" АКБ, на клемму подаем "+" должен якорь втягивающего реле хотя бы шевельнуться. Потом так: "+" на клемму, а минус на тот болт, к которому провод из движка стартера был прикручен. Должен выброситься бендикс.
Возвращаем провод на место, т.е подключаем провод из движка стартера на контакт (болт).
Подаем "+" на другой болт. Подаем плюс на втягивающее. Должен четко сработать, выбросить бендикс и не тряся им начать вращаться. Если будет трясти - умерла обмотка удержания. Не смертельно, читаем дальше.
Информация для размышления:
На втягивающем реле есть две обмотки - втягивания и удержания. Обе втягивают, потом одна с большим сопротивлением просто держит якорь. Было задумано так с расчетом, чтобы уменьшить ток потребления втягивающего. Прикол в том, что одной только втягивающей достаточно, чтобы якорь нормально втянулся. А вторая обмотка (удержания) намотана тонким проводом. Если она накрывается, что случается частенько, то завестись в принципе можно, ведь не сразу заметишь изменивший звук стартера, похожий на скрежет или еле заметный дребезг. В этом случае, контакты в стартере размыкают цепь питания на втягивающей обмотке, якорь отпрыгивает назад, но замыкаются контакты, снова включается питание и он снова летит вперед. Что интересно, на наших хитрых генераторах, ширины шестерни бендикса достаточно, чтобы не вылететь в таком случае из зацепления с венцом маховика. Он просто начинает подергиваться, но в целом, свою функцию выполняет. И в общем-то ничего криминального. Но ток в цепи возрастает и через некоторое время кроме легкого щелчка при заводке ничего не слышно, потому что на контактной группе замка зажигания контакты подгорели в хлам и сопротивление их такое, что тока для нормального втягивания якоря уже недостаточно, бендикс не может войти в зацепление и замыкающая пластина не может ничего замкнуть, потому что не доходит до контактов и след-но включить двигатель стартера тоже не может. Результат - снятие стартера, перемотка или замена втягивающего реле и отдача кому-то и за что-то "энного" кол-ва бабла. И самое главное, что пока не сгорит втягивающая обмотка, сам стартер вполне безопасен и дееспособен.
Когда я с этим столкнулся, вспомнил, что в старых авто такая проблема предотвращалась изначально на заводе - ставили реле стартера, которое помимо разгрузки контактов замка зажигания, еще и вырубала его при пуске двигателя, поскольку подключалась к генератору и в момент, когда с него приходило напряжение (двигатель заработал) отключалось питание втягивающего. Для ВАЗиков есть продаваемое реле защиты стартера с той же функцией.
Что я сделал. Разорвал цепь втягивающего после всех штатных размыкателей, поставил реле для вентилятора системы охлаждения (12В 20А). Подключил его обмотку на эту цепь и массу, а контакты соединил со втягивающим и с плюсом АКБ. Проверено экспериментально, что срабатывает оно и замыкает контакты, начиная с 5В. Поскольку обмотка удержания у меня накрылась медным тазом, пришлось контакт обмотки втягивания отключить от силовых проводов стартера и вывести отдельно на массу. Результат - замок и все штатные размыкатели разгружены с 15А до 1,5А, то есть ток уменьшен через контакты примерно в 10 раз. Все блокировки и сигнальные цепи остались не тронутыми. Единственное, на что не хватило времени - установки системы автовыключения стартера после пуска движка, чтобы исключить хреновые ситуации, которые стартер очень не любит. Но это на будущее.
Меня вопрос мучает, неужели при изрядной "напичканности" электроникой, так сложно было вывести сильноточные цепи втягивающего на отдельное реле еще на заводе? Ведь как ни крути, пусть и кратковременный, но ток порядка 15-20А через контакты замка зажигания все равно когда-нибудь приведет их к подгоранию. И ведь так сделано на многих современных автомобилях.
