Прогревать ли двигатель??? Популярная статья.

[AudiS6]

Зимним морозным утром о себе смогут напомнить, вместе, ( или по отдельности ) аккумуляторная батарея, жидкость для омывателя лобового стекла и фар, и даже такие "скромные труженицы" бензинового мотора, как, свечи зажигания.
Зимой, вопрос холодного пуска мотора настолько же актуален, как и эксплуатация автомобиля на зимней резине.
С аккумулятором, как и с резиной, всё ясно. А вот что делать: так прогревать ли двигатель зимой на холостых???

В этом вопросе, и автолюбители, и автомобильные специалисты, разделились на два лагеря. Самое интересное, что и сторонники, и противники прогрева аппелируют, в основном, системой смазки двигателя, и связанным в связи с этим, уменьшением ресурса двигателя.
К противникам прогрева относятся в первую очередь "официалы", специалисты, связанные с продажей и обслуживанием новых автомашин.
Основным нюансом, из-за которого производители авто не рекомендуют прогревать авто перед началом движения, является требование экологии, ибо при работе на холостых, процесс прогрева длится несравнимо дОльше, чем при начале движения на холодном моторе. В итоге, в атмосферу попадает значительно больше продуктов несгоревшего топлива: при работе на холодную, системы управления подают в камеры сгорания обогащённую смесь. Не сгорая целиком, бензин смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
Нет, также, для прогревов и никаких технических предпосылок. Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного "тарахтения" на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло "разбежалось" ), при оборотах не выше 2000-2500.

Однако, и это в первую очередь подчёркивают сторонники прогрева на холостых, важное значение для опорных точек валов имеет наличие маслянного клина. То есть, если в той же коренной шейке коленчатого вала не будет такого, колечком, маслянной "прокладки" между самой шейкой, и вкладышем, очень быстро будет прогрессировать ненужный зазор между этими "сочленениями".
Что мы имеем, в первую очередь, при запуске холодного мотора???
Высокое давление масла, обусловленное его высокой вязкостью ввиду воздействия низкой окружающей температуры. В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан, нужный для "отключения" фильтра при его загрязнении. Как шарик с пружинкой узнает что фильтр грязный??? По давлению масла ..

Давление в системе зимним утром из-за "подмёрзшего" ( то есть, загустевшего ) масла повышено: итого -- мы имеем "грязное масло".
При этом нужно помнить, что масло растворяет продукты износа, и несёт их "в себе". Холодное масло поэтому и чревато тем, что может оставить где-нибудь "комочек".
А вот уже прогретое мотрное масло способно "растворить" в себе эти все "комочки", и гарантировать успешную работу нагруженных деталей ЦПГ группы двигателя.

Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Если размеры насоса и расход масла через насос завышенно, то во-1, большое влияние на механический КПД со стороны привода мощного насоса, во-2, при большом потоке масла срабатывает редукционный клапан.
А тк всякая медаль имеет две стороны, и третье ребро - принимают во расчёт зимний запуск, когда замерзают шланги вентиляции картера, а ещё высокое давление внутри системы. И чтобы не принести ущерба сальникам, и прочим уплотнителям, редукционный клапан отстраивают вообще: на детские цифры.
Вот вроде как на "выходе" и получается: во время холодного пуска, масла вкладышам не хватает.
( Только вот одно дело, коленчатый вал крутится сам по себе, другое - он приводит в движение замёрзшие ступицы колёс )

Автомобильный ДВС выполнен из разнородных материалов в ответственных деталях мотора: палец - стальной. Поршень - алюминивый. Блок - чугун. Гильза - сталь, ну и тд.
Я так поняла, что зазоры в сопрягаемых разнородных деталях будут не совсем такими, чтобы однозначно можно было говорить о безопасном зимнем холодном пуске.
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между юбкой поршня с кольцами, и зеркалом гильзы цилиндра - 0,04...0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто "вырос", и составил уже 0,08...0,1мм
При таком зазоре, поршень будет "стучать" при прохождении тн мёртвых точек в цилиндре двигателя, помимо самого "стука", вызывая износ. ( Юбка поршня касается стенки цилиндра ).

А вот тут уже всё зависит от нагрузки на мотор. Если коленчатый вал ненагружен, и спокойно так вращается в своих пяти опорах - в принципе, это отрицательное явление сведено к минимуму последствий ( кста, вот почему смещают поршневой палец ).

Собственно, о пальце.
Так вот он, имеет зазор в большинстве ДВС на t =+20град. ~0,01мм В условиях t =-20 зазор равен "нулю", и если приложить нагрузку на поршневой палец при движении на непрогретом двигателе, есть риск "подклинивания" пальца в бобышках ( отверстия под палец ) поршня, что также приводит к повышенному износу мотора.

В завершение, хотела бы дополнить мнение "ПРОТИВ" прогрева двигателя зимой.

Сразу обращаю внимание на отсутствие индикатора температуры на щитке приборов многих современных машин, ну например:
-Opel Astra H, Zafira B, Corsa D;
-Nissan Note, Micra;
-Fiat Grande Punto;
-Ford Ka, ( точно не помню про "Курьера" );
-VW-Caddy;
-Fiat Ultipla ( это который, где фары дальнего света у лобового расположены ) ......

Как для западных, так и для восточных автопроизводителей ( а значит, и для производителей ГСМ ) приоритетным считается не столько требования "зелёных организаций", сколько требования потребителей автомобилей, живущих и эксплуатирующих свои авто от 7 до 14 лет в разных регионах EU.

И начиная с 90-х годов прошлого столетия, требования этих потребителей сместились с позиций надёжности, ремонтопригодности, неприхотливости на -- комфорт, экономичность, безопастность, экологичность.
Из них, самые приоритетные, если верить информации аналитических обозревателей журнала "За Рулём", считаются: экономия и экология.

Это всё говорит к тому, что европейский ( напрмер ) автомобиль 90-х и выше годов выпуска, создавался для удовлетворения пожеланий потребителя. В плане экологичности и экономичности, речь идёт о двигателях и системах управления а также смазочных материалах, способных удовлетворить требования и пожелания потребителя.

Исходя из этого "постулата", противники прогрева аппелируют к напрасному и необоснованному расходу бензина, ведь, 5 минут работы на холостом равняется 10 км пробега авто.
Исходя из этих аргументов, требований, предъявляемых потребителями автопроизводителям, и производителям ГСМ - нет никаких предпосылок к возникновению трудностей с доступом масла, если автомобиль заправлен фирменным маслом ( а не подделкой ) с соответствующей вязкостью.

AudiS6 (C)

[WIpE]

познавательно

[igor S]

В большинстве ДВС зазор в цилиндре между юбкой поршня с кольцами, и зеркалом гильзы цилиндра - 0,04...0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто "вырос", и составил уже 0,08...0,1мм

это как же ты измерила ?
я лично грею пока обороты не упадут , при заводке и на холостых жалко мотор , а сразу ехать , да и не литр она жрет бензина
хотя утром работает бывает и по 30 мин