Теперь я предлагаю вам последнее и наилучшее. "венец трудов, превыше всех наград", как сказал поэт. © В.Ерофеев. Москва - Петушки.
I. Немного теории.
Для начала немного общеизвестной теории.
Крутящий момент от КПП передаётся на ведущие колёса через два ведущих вала. Внутренний конец левого вала имеет шлицевое соединение с шестернёй дифференциала, а внутренний конец правого – шлицевое соединение с промежуточным валом. Внешние концы ведущих валов при помощи шлицев соединены со ступицами ведущих колёс и удерживаются гайками «на 32». Внутренние концы ведущих валов снабжены скользящими шарнирами равных угловых скоростей (далее – ШРУС), которые имеют возможность углового и осевого перемещения. На модели с АКПП обычно устанавливаются трипоидные ШРУСы, на МКПП – шариковые. На внешних концах валов установлены шариковые ШРУСы, которые допускают только угловые перемещения. Заводской мануал считает соединение наружного ШРУСа и вала неразборным, и оригинальные запчасти поставляются в сборе.
Однако существует немало фирм, производящих ШРУСы отдельно от вала. Иногда это «неразборное соединение» разбирается легко, с помощью тяжёлого молотка и выколотки из мягкого металла (так обычно на Мазде 323), иногда приходится брать в руки «болгарку» (626). Периодически осматривайте пыльники, чтобы убедиться в их целостности и отсутствии следов утечки смазки. В случае повреждения пыльника ШРУС необходимо разобрать (по возможности) и как следует вымыть и очистить. Если детали ШРУСа повреждены – он должен быть заменён. Признаком износа шарнира(ов) является так же появление щелчков при повороте, щелчок при быстрой перемене нагрузки и вибрация при движении с большой скоростью.
II. Диагностика наружных ШРУСов.
Предварительная диагностика. Тут всё просто – если стук (хруст) раздаётся только при правом повороте – неисправен, скорее всего, левый ШРУС, и наоборот. В особо запущенных случаях ШРУС стучит и в левом, и в правом повороте. Для более точной диагностики мы вывешиваем машину на подъёмнике. Один человек нажимает на педаль тормоза, другой в это время ставит зажим на тормозной шланг одного из передних колёс. Таким образом, после отпускания педали одно колесо остаётся заблокированным. Заводим машину, включаем первую передачу и вращаем рулём от упора до упора. Неисправный ШРУС выдаст себя стуком, исправный будет молчать как партизан. Затем проделываем ту же операцию с другим колесом. Всё, теперь точно известно, какой ШРУС неисправен.
III . Фирмы-производители.
С фирмами-производителями всё просто – есть два признанных лидера: японские NKN и HDK , хотя и на них бывают нарекания, но крайне редко. Продукция остальных фирм примерно равна по качеству, которое, как правило, удовлетворительное. В своей работе мы сталкиваемся с продукцией ограниченного числа фирм, поэтому буду рад присланным отзывам о качестве ШРУСов разных производителей. Что касаемо пыльников ШРУСов – настойчиво не рекомендую пыльники фирмы JC в упаковке этой фирмы. Качество ниже среднего. Смазку лучше всего использовать импортную, специально предназначенную для ШРУСов. Впрочем, почти все производители комплектуют ШРУСы (а некоторые – и пыльники) тюбиком со смазкой. В «ремонтные» смазки типа «ХАДО» я не верю, и рекомендовать их к использованию не могу. Опорный подшипник промежуточного вала имеет оригинальный номер 99606-82064, одинаков практически на всех Маздах и производится фирмой KOYA . Рекомендовать не могу, как и остальные подшипники этой фирмы. Купите лучше неоригинальный подшипник 6206 (по международной классификации) какой-нибудь другой зарубежной фирмы. Они есть в магазинах запчастей и на различных ГПЗ (как правило, они торгуют не только своей продукцией). Пыльники опорного подшипника поставляются только в оригинальном исполнении.
IV . Замена опорного подшипника.
Снимаем промежуточный вал. Аккуратно, с помощью пресса, снимаем с него опору, затем снимаем подшипник (он, как правило, лучше держится на валу, нежели в опоре). Можно воспользоваться и молотком, если дело происходит в чуме кочевников, но «это не наш метод!». Всё моем и чистим. Затем запрессовываем в опору подшипник (неправильно это сделать сложно, в опоре есть специальный буртик), вставляем новые сальники. Собранную опору запрессовываем на место. Следует помнить, что при запрессовке подшипника в опору давим только на внешнюю обойму, а при запрессовке на вал – только на внутреннюю. Всё, ставим вал на место.
V . Проблема шлицевого соединения правого внутреннего ШРУСа с промежуточным валом.
Суть проблемы в том, что это шлицевое соединение со временем разбивается, в нём появляется люфт и, как следствие – вибрации автомобиля на больших (сначала) скоростях. В особо запущенных случаях опора промежуточного вала может сломаться, её может оторвать от двигателя или даже вырвать вместе с куском блока. Как же распознать, когда пришла пора этим заняться? В случае с вибрацией на скорости всё ясно – надо менять, как говориться, ещё вчера. Если люфт отсутствует – значит, марка вашего автомобиля не Мазда, либо вы только что выехали из салона на новой машине. Вот мнение, с которым трудно не согласиться : "Взять рукой правый внутренний ШРУС, в месте выхода из него привода наружного ШРУСа и покачать в любой плоскости. Если люфт более 30мм, то вы попали на серьёзные деньги". Взято здесь: [External Link Removed for Guests]
Если же детализировать, то люфт от 0 до 8мм нормальный, ничего делать не нужно, от 8мм до 15мм – можно попробовать отремонтировать соединение при помощи сварки, более 15мм – менять узел в сборе (вал + ШРУС) либо после появления вибрации на скорости, либо перед дальней поездкой, когда вы хотите быть абсолютно уверены в надёжности машины. Скорость развития этого дефекта прогнозу не поддаётся.
Вариантов решения проблемы 3:
1. Замена и промежуточного вала, и внутреннего ШРУСа. Вариант беспроигрышный, но весьма небюджетный – промежуточный вал не бывает неоригинальным и стоит порядка 200$. Внутренние ШРУСы неоригинальными бывают, но стоят тоже недёшево – 2000 – 3000 руб. Исключение составляют счастливые обладатели 626 GD , для их автомобилей промежуточный вал поставляется отдельно от опоры и стоит почти вдвое дешевле. Правда, им придётся менять подшипник опоры промежуточного вала и его пыльники, но стоят эти детали недорого и меняются несложно.
2. Замена промежуточный вала и внутреннего ШРУСа на б/у. Неплохой вариант при условии, что удастся найти их в хорошем состоянии. При проверке б/у деталей лучше всего зажать вал в тиски и покачать ШРУС – в руках что-то понять сложно. На состояние опорного подшипника внимание можно не обращать, стоит он недорого и меняется легко. Чем меньше люфт, тем, естественно, лучше. Внимание! При покупке этих деталей б/у обязательно требуйте установочную гарантию – если они сняты с праворульной машины, аналогичной вашей – могут не подойти, сталкивался с этим не раз.
3.Третий вариант предварю цитатой:
Что может быть благороднее, например, чем экспериментировать на самом себе? © В.Ерофеев. Москва - Петушки.
Это самый бюджетный вариант, но срабатывает он далеко не всегда. Суть его в том, что промежуточный вал и внутренний ШРУС свариваются намертво. Сначала о плюсах и минусах, затем о том, как это сделать. Отрицательных моментов два, а по сути, так даже один. Может не помочь. Если ШРУС и вал сварены несоосно, или сварщик не очень квалифицированный, соединение это проживёт недолго, вибрация на определённых скоростях не пропадёт, а если её не было, то может появиться. Чем больше люфт, тем сложнее отцентрировать ШРУС и вал. Вторым минусом является неразборность получившейся детали, но при внимательном рассмотрении минус этот сомнителен. Да при выходе из строя подшипника или ШРУСа придётся менять весь узел в сборе, но ведь в противном случае его нужно менять уже сейчас! А так есть шанс отложить этот ремонт или вовсе навсегда забыть об этой неисправности. Итак, принято решение варить. Снимаем правый привод в сборе. Не стану описывать эту процедуру, такое описание есть в любом мануале и в Интернете. Превентивно, вне зависимости от состояния, меняем опорный подшипник и пыльники оного (помните, соединение станет неразборным?). Разбираем внутренний ШРУС. В его донышке есть жестяная заглушка – выбиваем её. Надеваем ШРУС на промежуточный вал. Теперь самый важный момент – центровка. Мы, честно говоря, центруем лишь примерно, но процент успеха достаточно высок – более 90%. Буду благодарен за идеи насчёт этой проблемы. Приваривать ШРУС сплошным швом не следует, лучше сделать три основательные точки. Сразу по окончании сварки опускаем нагретую часть в воду – иначе сгорят пыльники и смазка опорного подшипника. Опускаем вертикально, так, чтобы внутри ШРУСа остался воздух, и вода не попадала непосредственно на место сварки. Полностью собираем правый привод и устанавливаем на машину.
Вот ещё одно описание ремонта этого соединения :
«расскажу свою историю про промвал: итак, провернуло у меня его в шлицах как ты написал.
Мой шурин взял провёрнутый промвал, при помощи шлиф.станка прошёл заново шлицы на нём, отрезал у старого внутр.ШРУСа кусок со шлицами, приварил от какой-то полуоси втулку и на горячую в кузнице "посадил" промвал внутрь втулки. Там образовались шлицы. На таком соединении я откатал 1 год и на всякий "пожарный" заменил всю эту байду на Б/у промвал+шрус. Кстати, после года работы, люфт у соединения был в районе 1 миллиметра . Воть».
Взято здесь: [External Link Removed for Guests]
Замена только вала или только ШРУСа нецелесообразна, так как шлицы разбиваются и там, и там.
P . S . Я знаю, что аббревиатура «ШРУС» не склоняется и не имеет множественного числа, но так, мне кажется, читабельнее.
С уважением, Антон.
